Kiest u ook voor elektrisch rijden?

Een elektrische aandrijflijn zorgt voor direct koppel bij lage toerentallen en veel vermogen, dit in  combinatie met het ontbreken van een versnellingsbak zorgt voor een goede acceleratie. Ondanks  het gewicht van de batterij maakt dit een elektrische auto zeker niet traag, maar juist relatief snel!

Een elektrische auto stoot over zijn gehele levensduur minder CO2 uit dan een conventionele auto. Er wordt wel eens beweerd dat dit niet het geval is echter zijn dan niet de juiste componenten  meegenomen in de berekening. Na hoeveel kilometer het punt bereikt wordt dat de elektrische auto  beter is, is sterk afhankelijk van de wijze van produceren van de batterij en of er op groene of grijze  stroom gereden wordt.  Rekening houdend met de huidige productiemethoden van elektriciteit in Nederland en hoe  batterijen nu geproduceerd worden is na ca. 100.000 kilometer het omslagpunt bereikt. Dit  omslagpunt zal de komende jaren verder dalen door de betere batterijproductie (en recycling) en de  grotere hoeveelheid groene stroom in het elektriciteitsnet.

Uit onderzoek in de praktijk blijkt dat in de meeste gevallen de batterijcapaciteit nog op meer dan 85% is na 250.000 gereden kilometers. Batterijen worden snel beter en ervaringen met batterijen die  snel minder capaciteit hadden stammen van enige jaren geleden.

Zoals gebruikelijk bij nieuwe technologieën is deze bij de introductie vaak prijzig. Om de markt voor ‘first movers’ aantrekkelijk te maken, worden dan vaak subsidies gegeven zodat er via die weg  volume ontstaat en prijzen zullen dalen. Wanneer de vraag verdubbelt dalen de kosten met 25%. Dit  patroon zal elektrisch rijden ook volgen en dan voornamelijk de prijs voor de accu’s in de auto.  Fabrikanten beginnen wel met nieuwe (dure) techniek vaak in de hogere segmenten, omdat de  meerprijs daar vaak minder grote invloed heeft op de verkopen. Zo gezien is het logisch dat de  subsidies in het begin vooral op dure EV’s worden gebruikt. De ID. is een van de eerste EV’s die echt  profiteert van de lagere kosten door grotere volumes, waardoor elektrisch rijden ook betaalbaar  wordt voor de middenklasse. Daarnaast zal het onderhoud beperkter zijn en de prijs voor elektriciteit  in veel gevallen beduidend lager dan fossiele brandstoffen. Al met al zorgt dit op termijn voor lagere  kosten voor elektrisch rijden.

De elektrische modellen die Volkswagen en Audi op korte termijn naar de markt gaan brengen hebben een  range die varieert van 300 – 500 km volgens WLTP. Gezien het gemiddelde rijgedrag van een  consument zal een actieradius van 400 km voor bijna iedereen voldoende zijn. Zeker in combinatie  met de verschillende genoemde laadmogelijkheden is de verwachting dat deze range in heel veel  gevallen toereikend zal zijn. Ook hier zal de mindset van de rijder bepalend zijn. Indien je iets verder  vooruit kijkt waar je heen wilt en daar rekening mee houdt, dan behoud je alle vrijheid die je mentaal  zou willen. Immers, iedereen wil op elk moment van de dag naar Parijs rijden maar wie doet dit nu  echt? En ook dat kan met de komende modellen!

Waterstof is geen grondstof die vrij voorhanden is. Waterstof zal moeten worden gemaakt uit water  en energie, wat een relatief inefficiënt proces is. Bijvoorbeeld als een windmolen 100 kWh aan  energie produceert resulteert dit in een ongeveer 23 kWh aan energie aan de wielen in een  waterstofauto. Als je deze 100 kWh in een elektrische aandrijving via een batterij wilt omzetten, dan  houdt je 69 kWh over. Dit betekent dat elektrische rijden op batterijen 3x zo efficiënt is als het rijden  op waterstof. De verwachting is dan ook dat waterstof voor het personenvervoer niet snel een groot  aandeel zal uitmaken van de aandrijving. Alleen als tanken en actieradius een groot probleem is  (lange afstanden, zwaar vervoer) dan zal waterstof wellicht een kans maken.

Als je naar het totaal op de wereld kijkt is het aandeel elektrische nieuwverkopen beperkt zo’n 1.7%.  De ontwikkeling gaat echter snel, per jaar neemt het aandeel over de afgelopen jaren toe met  ongeveer 50%. Als dit zo door gaat is het aandeel elektrisch op middellange termijn aanzienlijk.   Kijken we naar NL dan gaat deze trend een stuk sneller, in 2018 was ongeveer 6% van de  nieuwverkoop al elektrisch en dat gaat in de richting van meer dan 50% elektrische nieuwverkoop in  2030.

Als iedere elektrische auto’s als hij niet rijdt aan een publieke laadpaal zou moeten staan, dan  zouden we inderdaad niet genoeg laadpalen hebben. In de praktijk is laden echter een combinatie  van: thuisladen, op het werk landen, publiek langzaam landen en publiek snelladen. Bij goed gebruik  van al deze opties zijn veel minder individuele laadpalen nodig.  Bij de verkoop van een elektrische auto zal een goede laadpropositie onderdeel zijn van de  dienstverlening. Hier zal een Europese laadpas bij worden geleverd waar zowel thuis, op straat /  openbaar als bij snel laadstations kan worden geladen.  Daarnaast zijn Volkswagen en Audi aangesloten bij het Ionity laadnetwerk. Hier werken enkele grote  automotive merken (VW, Audi, Porsche, Daimler, BMW en Ford) samen om een Europees breed snel  laadstation uit te rollen. Hier zijn de eerste stations al geplaatst, voor meer info zie:  https://ionity.eu/en/where‐and‐how.html  Wat wellicht nog belangrijker is, is de mindset van de mensen. Het merendeel van alle berijders zal in  de praktijk niet meer dan +‐ 400km per week rijden. (20.000 km / jaar). Dit betekent dan ook dat je  maar een keer per week je auto volledig moet opladen.

Het elektriciteitsnet zal zeker aangepast moeten worden, echter zal door onder andere het laden en  (op termijn) ontladen van de accu de behoefte en vraag van elektriciteit beter gebalanceerd worden.  Het zogenaamde “smart charging”. Daarom zal de laadpropositie  ook voorzien zijn  van ‘load balancing’ dit betekent dat wanneer de aansluiting thuis niet overbelast kan worden.  Wanneer de vraag groter is dan de capaciteit schakelt de slimme laadpaal dit automatisch terug,  zodat overbelasting wordt voorkomen.

Het merendeel van de accu van de auto bestaat uit Lithium. Slechts voor een klein deel van de accu  wordt Kobalt gebruikt. Lithium is voldoende voorradig en wordt inmiddels op een gereguleerde  manier gewonnen. Kobalt is echter een punt van aandacht. Deze grondstof is slechts beperkt  beschikbaar in minder stabiele landen in met name Afrika, waar arbeidsomstandigheden een  probleem kunnen zijn. Gelukkig zijn er nu professionele partijen betrokken (waaronder VW) die de  omstandigheden rond het winnen van deze grondstof erg belangrijk vinden. De verwachting is dan  ook dat deze omstandigheden zullen verbeteren. Daarnaast zal de technologie van batterijen / accu’s  verbeteren waardoor er minder grondstoffen nodig zullen zijn om een accu te produceren.